ds Velo: Krieg, Strassenkampf und Klima

Vom Militär über Alpenpässe bis in die Mitte von Protest und Stadtpolitik: Am Velo wurden Kontrolle, Macht und urbane Ordnung verhandelt. In diesem zweiten Teil der Doppelfolge zum Fahrrad sprechen wir über seine Rolle in der Schweizer Armee, blicken auf seine Bedeutung in der Dekolonisation – und wir verfolgen seine Geschichte in Verkehrsplanung, sozialen Bewegungen und aktuellen Klimadebatten. Es wird deutlich: Wer über das Velo spricht, spricht immer auch über Macht.

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Transcript

00:02
«Zeitreise»
Der Podcast, der die Vergangenheit hörbar macht.

00:06
Mit Ausflügen in
unbekanntere Kapitel der Geschichte.
Vorwärts und rückwärts
durch das 20. Jahrhundert.

00:12
Über Umwege vom kleinen
Details zum grossen Ganzen.
Ich bin Simone Rees.

00:17
Mein Name ist Barbara Miller.

00:23
Hallo zusammen.
Das ist die zweite Folge zum Velo und
seiner Verbindung mit Macht.
Wir sprechen unter anderem darüber,
wie das «Velo» über 100 Jahre als
Elite-Einheit die
Schweizer Armee begleitet hat,
in die Dekolonisation verwickelt war,
wie es zeitweise
Schweizer Städte dominiert hat,
dann aber regelrecht von den Strassen
verdrängt wurde
und schliesslich schauen wir uns die
geschichtlichen Bezüge
noch ein bisschen genauer im Kontext von
heutigen
gesellschaftspolitischen Debatten an.

00:59
Grosses Programm.
In der letzten Folge
haben wir ja schon angeschaut,
wie diese technische Innovation im
ausgehenden 19. Jahrhundert
Raum, Geschlecht und auch Klasse in
Bewegung gebracht hat.
Wir haben uns die technische
Karriere vom Velo angeschaut,
also von der "Laufmaschine" vom Drais
über das «Velocipède» zum «Hochrad»
und wie dann vor allem das «Safety» mit
seinem Kettenantrieb das Velo sicherer,
bequemer und schneller hat werden lassen.
Und wie es eben bald schon erschwinglich
und verbreitet war und die
Welt für immer verändert hat.
Und wir haben die spannende Geschichte
des Velos natürlich auch im Zusammenhang
mit der weiblichen
Emanzipationsgeschichte angeschaut.

01:40
Falls ihr also die Folge noch nicht
gehört habt, es euch aber interessiert,
was es mit dem Mythos der
"Sattelstimulation" oder mit dem 
"Beinkleidrock" auf sich hat,
oder warum man lange vor einem
"Fahrradgesicht "gewarnt hat,
dann hört doch da rein.
Wir verlinken euch die Folge
gerne unten in den Kommentaren.

02:04
Heute beginnen wir mit einem Blick auf
die Schweizer Armee.
Denn da hatte das Velo
einen sehr hohen Stellenwert.
Schon ab 1891 war es im Einsatz,
aber zwischen 1905 und 2003 hatte es
ein eigenes Bataillon,
die sogenannte Radfahrtruppe.
Und die hat ein
riesiges Prestige genossen.
Einige Radfahrer sind dann auch in die
höchsten Ränge der Armeeleitung gekommen
und einer wurde sogar Bundesrat.
Also der Ex-Bundesrat
Ueli Maurer war ein Radfahrer
und hat die
Radfahrertruppe bis 1994 befehlt.

02:43
Sehr bezeichnend für
das hohe Prestige ist ja,
und du hast es zum
Glück hier richtig gesagt,
dass man es im Militär bis
ins späte 20. Jahrhundert
als absolute Beleidigung empfunden hat,
wenn man als
«Velofahrer» adressiert wurde.
Nein, nein, man war ganz
explizit ein Radfahrer.
Und das sagt ja schon sehr viel auch über
die Selbstwahrnehmung
als Eliteeinheit aus.
Man hat nämlich versucht,
durch die Gegenüberstellung des Rads
als
Militärverkehrsmittel und Kampfgefährt
sich abzugrenzen, sich
zu distanzieren vom Velo,
das ja dann auch zunehmend mit Freizeit
konnotiert wurde
oder auch mit rückständiger Technologie
in Verbindung gebracht worden ist. 

03:33
Ja, es sind eben die Radfahrer.
Und ich gebe mir wirklich Mühe,
dass ich sie als Radfahrer und nicht als
Velofahrer bezeichne,
weil es wichtig ist.
Ja, also die
Militärgeschichte der Radfahrer
ist auch ganz stark
an das Rad zurückgebunden.
Ist denn das auch ein Rad
gewesen und nicht ein Velo?
Ist das wichtig?

03:51
Das ist absolut wichtig, ja.

03:53
Okay, also an das Rad zurückgebunden.
Und das hat bis heute so ein bisschen
einen Ikonenstatus eigentlich.
Ganz am Anfang hatte man
auch andere Räder gebraucht,
auch durchaus extravagante,
wie zum Beispiel das "Adlerklapprad",
das man zusammenlegen konnte.
Auf das kommen wir später
nochmal drauf zu sprechen.
Aber 1905 ist dann eben
das one and only gekommen,
das sogenannte Ordonanzrad.
Und dieses hat man dann fast 90 Jahre lang
in der Schweizer Armee genutzt
und man hat eigentlich
fast nichts daran verändert.
Also es ist wahrscheinlich einer der
langlebigsten Ausrüstungsgegenstände,
den die Schweizer Armee hat.

04:31,375 --> 01:04:31,875
Dann müssen wir
vielleicht kurz anschauen,
an dieser Stelle,
wie man sich das da
überhaupt vorstellen kann.
Das war nämlich nicht irgendein Rad,
sondern ist spezifisch für
die Armee entwickelt worden.
Es musste nämlich sehr viel
mehr Gewicht stemmen können
als ein normales Velo.
Weil Soldaten oft auch mit kompletter
Infanterie ausgerüstet waren,
also es musste den Mann, sein Gewicht, plus
etwa 40 Kilogramm tragen.
Zusätzlich musste es in ganz
unterschiedlichem Gelände
besonders stabil sein.
Und es hat damit ein
sehr hohes Leergewicht
von bis zu 30 Kilogramm gehabt.
Zum Vergleich,
das entspricht
ungefähr einem heutigen E-Bike.
Also noch so schwer.
Weiter hat es keine Gangschaltung gehabt,
keine Federung.

05:24
Wie der "Boneshaker".

05:26
Wie der "Boneshaker".
Wenig taugliche Bremsen, 
also wir reden von
einer Stempelbremse vorne
und einer Rücktrittbremse hinten.
Und aufgrund von diesen Charakteristiken
meinen viele auch ehemalige Rekruten
humorvoll über das Militärrad
bis heute, es habe drei Gänge gehabt 
und zwar seien dies:
Aufstiegen, Absteigen, Stossen.
Also, so ein Armeefahrrad
hat den Bund im Jahr 1987,
also kurz bevor es abgelöst wurde,
übrigens rund 1'400 Schweizer Franken
in der Produktion gekostet.
Das war natürlich viel mehr
als ein reguläres Velo zu dieser Zeit.
Hier muss aber fairerweise auch
angemerkt werden,
dass es sich um eine wirklich
sehr robuste Konstruktion gehandelt hat.
Also, wir reden hier eben über 90 Jahre im Einatz
und die fahren also noch heute.
Und ich muss auch sagen,
ein sehr schönes, klassisches Design,
das man denen gegeben hat.
Darum ist es so,
dass die Räder
heute noch gefragt sind,
sehr teuer verkauft werden,
nostalgisch aufgeladen sind,
also ein richtiges Kultobjekt.

Jetzt hat man ja die Radfahrtruppe
anfang des 20. Jahrhunderts
erstmal als schnelle Verbindungs-
und Aufklärungseinheiten eingesetzt.
Aber das verändert sich ja nachher,
Barbara.

06:52
Ab 1924 sind es eigentliche
Kampftruppen geworden.
Also man hat die zeitweise ausgerüstet
mit Raketenrohr, Panzerabwehr,
Panzerfaust, Sturm- und Maschinengewehr.
Also eben,
du hast es gesagt,
das Velo allein ist schon
30 Kilogramm schwer gewesen
und dann hat man da noch Vollpackung draufgeladen.
Also es war ein enormes Gewicht,
das die durch die Gegend geradelt haben.
Im Zweiten Weltkrieg waren die Radfahrertruppen
rund 9'000 Mann stark.
Also es war eine grosse Truppe
und die war in der Schweiz omnipräsent und hatte
einen ganz wichtigen Symbolstatus.
Allerdings in dieser Zeit
hat Kautschuk-Knappheit
geherrscht und darum
mussten die Radfahrer ihre Räder öfters mal
schieben, um die Reifen zu schonen.

07:41
Gut,
nicht so praktisch. 

07:44
Nicht so praktisch. 
Also man kann sich ja schon fragen,
warum denn in dieser Zeit,
wo anderswo
Panzerketten über den Asphalt gerattert sind
und Flugzeuge den Himmel zerschnitten haben,
wieso in dieser Zeit
Schweizer Männer in grauen Uniformen
auf Rädern durch das Gebirge
geradelt sind?

08:01
Man hat natürlich argumentiert, 
dass das in der Schweiz eine besonders
armeegerechte Technologie sei
weil verhältnismässig günstig,
sehr robust,
mechanisch einfach,
ohne Benzin
oder Pferdefutter einsatzfähig,
leicht zu warten
und auch auf alpinen Wegen beweglich.
Gleichzeitig muss hier aber auch angefügt werden, 
dass es natürlich auch symbolisch
zum Schweizer Selbstbild gepasst hat, 
gerade während der ersten Hälfte des
20. Jahrhunderts.
weil der Mann auf dem Rad 
hat im öffentlichen Raum, 
also überall in der Schweiz oder auf Landstrassen, 
auch in Dörfern
einerseits eine aktive Wehrhaftigkeit
und gleichzeitig aber auch so eine
bodenständige Zurückhaltung verkörpert, 
sodass sich Schweizerinnen und Schweizer
sicher fühlen konnten,
also quasi
eine Verteidigung vom Vaterland, 
aber ohne
aggressive Ausstrahlung. 
Also in den Fahrradtruppen
hat sich sozusagen das Bild
von einer weichen Wehrhaftigkeit, 
wenn man so möchte, 
manifestiert,
ohne Panzer oder Flugzeuge, 
aber durchtrainiert,
effizient
und diszipliniert.

09:12
Also man könnte sagen, dass wie beides zusammenkommt. 
Oder?
Einerseits die militärische Strategie,
die auf die topografische Realität der Schweiz
zugeschnitten sein sollte, 
also mit engen Täler,
hügelig, bergig, 
steile Anstiege und so weiter, 
die für Autos halt nicht so geeignet waren, 
gleichzeitig für Velos ja eigentlich auch nicht wirklich

09:33
Also,
für Räder.

09:35
Entschuldigung,
für Räder,
ja natürlich,
jetzt ist es mir
passiert.
Also wirklich,
für Räder geeignet
war es ja auch nicht. 
Also natürlich kann man sagen, 
das Velo kann man im Notfall auch mal 
auf die Schulter nehmen, 
aber wenn du ein Rad hast, 
das schon 30 Kilo schwer ist
und dann noch Ausrüstung dazu,
also ich verstehe durchaus, 
wieso, die Radfahrer 
so als "Sibasiacha"
angeschaut wurden in der Armee.
Das brauchte eine wahnsinns Leistung körperlich, 
um das Zeug durch die Gegend zu bewegen.

10:03
Mit einem Gang.

10:04
Mit einem Gang,
genau.
Also ich verstehe
das mit dem Schieben schon.
Also einerseits haben wir 
die topografische Realität der Schweiz
und andererseits, wie du gesagt hast, 
es hat ja auch
die kulturelle Logik
sehr schön gestützt.
Also die Schweiz als Land, 
das aus eigener Kraft mobil ist,
auch unabhängig ist
von fossilen Brennstoffen, 
genügsam.
Also man könnte sagen, 
der Radsoldat
ist eigentlich auch eine Figur 
der Schweizer Selbstvergewisserung: 
kraftvoll,
bergtauglich,
bergtüchtig,
diszipliniert
und umweltbewusst avant la lettre,
könnte man sagen, oder?

10:40
Ja, genau.
Also was du hier ansprichst, 
wird ja dann besonders in der
Nachkriegszeit wichtig.
Wir müssen uns vor Augen halten, 
dass die Radfahrtruppen
sehr unterschiedliche Phasen
der Schweizer Geschichte mit überlebt haben. 
Am Anfang des 20. Jahrhunderts
noch wirklich ein fortschrittliches, 
massentaugliches Verkehrsmittel, 
aber dann kommt es zusehends
in Konkurrenz mit anderen 
technologischen Erfindungen,
vor allem auch motorisierten Fahrzeugen
und muss sich auch gegen
das beweisen
und immer wieder rechtfertigen, 
warum sie weiterhin Bestand haben in der Armee. 
Und hier sind dann 
die 1970er Jahre sehr spannend, 
als die ganzen Diskurse
über die Umweltbewegung
die Schweizer Gesellschaft prägen. 
Wir gehen später noch präziser
darauf ein, 
aber so, dass man sich vielleicht
mal vorstellen kann, 
wie das ungefähr klang, 
es gibt nämlich eine sehr spannende
SRF-Rundschau-Folge von 1987
die ist auch online verfügbar, 
als nämlich das neue Ordonanzrad vorgestellt wurde. 
Wir müssen uns die Szene vorstellen, 
dieser Rundschau endet mit den 
Radfahrsoldaten,
also mit den Radfahrtruppen,
die sich durch den Schnee
durchkämpfen
so eine Art Schneesturm. 
Und dann kommt die dramatisch schöne
Zusammenfassung der Erzählstimme
und das klingt ungefähr so: 
ich zitiere,
"Nachwuchssorgen haben die Radfahrtruppen nicht. 
Immer mehr erfasst die grüne und sportliche Welle
werdende Rekruten. 
Die Zahl der jungen Schweizer, 
die als Radfahrer eingetragen werden möchten, 
ist deutlich angestiegen. 
Das Gleiche gilt übrigens auch
für die Traintruppen
Ross und Stahlross sind gefragt. 
Abgasfreie Truppen
für ein umweltfreundliches Militär."

12:40
Umweltfreundliches Militär
ist für mich ein Widerspruch in sich. 
Gleichzeitig muss man natürlich ganz klar
sagen, dass die Radfahrtruppen
doch an Bedeutung verloren hat
nach dem Zweiten Weltkrieg.
Sie war zunehmend anachronistisch
in einer hochtechnisierten Armee. 
Was ihrem symbolischen Gewicht
aber keineswegs Abbruch getan hätte.
Sie hatten immer noch sehr viel Symbolkraft. 
Sie werden häufig in Filmen dargestellt, 
in Sammlungen,
in Heimatmuseen.
Sie verkörpern immer noch
die ehrliche, körpernahe 
Schweizer Armee. 
Und dieser Ikonenstatus hat 
keineswegs abgebrochen nach der 
Auflösung der Radfahrtruppe im Jahr 2003.
Er hat eher noch mehr zugenommen, 
jetzt ist er noch nostalgisch verklärt. 

13:30
Genau.
Wir sehen das unter anderem darin, 
dass man die Räder
sogar in den USA ersteigern kann. 
Zum Beispiel auf ebay
für einen Einstiegspreis zwischen 
2'300 und 3'000 US-Dollar. 

13:45
Krass.
Dafür bekommt man ein E-Bike. 

13:46
Ja.

13:49,
Gleichzeitig
wenn wir den Blick etwas weiten, 
über die schweizerische Grenze hinaus, 
muss natürlich gesagt werden, 
dass das Velo in der Armee
teilweise auch durchaus eine 
kriegsentscheidende Funktion haben konnte. 
Spannenderweise war dies vor allem 
in Kontexten der Fall, 
in denen besonders in technologischer Hinsicht
ein extrem grosses Ungleichgewicht geherrscht hat. 
Nämlich in den antikolonialen 
oder befreiungsnationalen Kriegen. 
Zum Beispiel im Vietnamkrieg, 
aber auch bereits vorher
im antikolonialen Kampf
in sogenannt Französisch-Indochina
also im Raum des heutigen
Vietnam, Kambodscha und Laos, 
war das Velo ein ganz zentrales
Element der Kriegsführung. 
In Französisch-Indochina hat man, 
um gegen die französische Kolonialmacht vorzugehen, 
einfache Peugeot-Räder
zu Last- und und Packgeräten umgebaut. 
Man hat die Räder
und den Rahmen verstärkt, 
einen Gepäckträger hinzugefügt
und den Lenker verlängert. 
Und das führte dazu, 
dass man über 
200 Kilogramm transportieren konnte. 
Man ist natürlich nicht mehr geradelt, 
sondern musste das Gefährt schieben.
Aber ich meine, 200 Kilogramm, 
das ist krass. 
Und
unter anderem
mit diesen ganz einfachen Mitteln
ist es gelungen, 
die hoch aufgerüstete Kolonialmacht zu besiegen. 
Also man könnte sagen, 
Velos symbolisieren eben auch 
die Fähigkeit kolonisierter Gesellschaften, 
die technologische Abhängigkeit
der Kolonisatoren zu unterlaufen
oder durch kreative Lösungen 
ihre militärische Überlegenheit zu entkräften. 

15:30
Völlig faszinierend. 
Und das wird dann ja noch weiterentwickelt
respektive, die Geschichte geht eben noch weiter
weil nach einem Jahrzehnt der Verfeinerung
und des Tüftelns und der Gewaltgeschichte
sind diese Lasträder zu einem wichtigen Instrument und Symbol
in der Kriegsführung im Vietnamkrieg geworden 
Damit man die unglaubliche Bedeutung
in diesem Zusammenhang nachvollziehen kann 
müssen wir hier wirklich 
kurz auf den Kontext 
einer sehr komplexen Geschichte eingehen. 
Ich hole also ganz schnell aus.
Also nach dem Sieg von Ho Chi Minh
über die französische Kolonialmacht
wurde Vietnam auf der Genfer Konferenz 1954 geteilt. 
Und zwar zwischen dem kommunistischen Norden
unter Ho Chi Minh
und dem Süden unter Ngô Đình Diệm.
Da nun aber der vietnamesische Süden als Bollwerk 
quasi gegen den Kommunismus galt 
wurde er zunehmend von den USA unterstützt,
was sich nach dem Militärputsch gegen Ngô Đình Diệm
noch weiter intensiviert hat. 
Für den Westen galt Vietnam als 
zentral in der sogenannten Domino-Theorie
Also würde Süd-Vietnam fallen
dann würden alle anderen Staaten in der Region drohen
ebenfalls zu kippen
wie Domino-Steine, die aufgereiht sind
und dann ein Massenkippen ausgelöst wird.
So hat sich der Vietnamkrieg
zu einem Stellvertreter-Konflikt 
zwischen den USA und der Sowjetunion entwickelt
Wir sprechen hier über die Hochphase
des Kalten Krieges,
wobei beide ihre jeweiligen Seiten
militärisch unterstützt haben. 
Warum ist das so spannend für unser Velo.?
Rein strategisch zählt der Vietnamkrieg. 
zu einem der komplexesten und lehrreichsten Kriege
in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts.
Zehn Jahre lang
hat die USA
basierend auf dem gezeichneten Bedrohungsszenario
und der antikommunistischen Propaganda
unermüdlich aus der Luft heraus bombardiert, 
haben wahnsinnig viele Bodentruppen entsandt
und tausende Minen gelegt
und sich trotzdem nicht
gegen die Taktiken und den Widerstandsgeist
der "Nationalen Front für die Befreiung Südvietnams" durchgesetzt. 
Die, und das ist wichtig zu sehen
ihren Krieg vor allem als Unabhängigkeitskrieg gesehen hat. 
Die Kämpfer haben versucht,
die technologische Unterlegenheit
durch eine taktische Überlegenheit zu kompensieren
und dazu haben sie ihre geografischen Kenntnisse
insbesondere auf dem sogenannten Ho Chi Minh Pfad
meisterhaft genutzt. 
Sie wurden – auch wegen des Velos –
für den Feind nahezu unsichtbar
und unhörbar geworden 
Denn sie wussten
dass das ihre erfolgsversprechendste Strategie ist.
In diesem Unsichtbarwerden 
hat das umgebaute Velo eine wichtige
Rolle gespielt,
weil die Lastvelos,
die du vorher erwähnt hast,
konnten inzwischen über 400 kg transportieren.
Das muss man sich kurz im Vergleich vorstellen
Das ist mehr als ein Mittelklasse-Auto aufladen kann

19:00
Krass 400 Kilogramm!

19:02
Unglaublich!
Und klar man muss auch sagen:
das waren teilweise auch Lastveloes.
die von zwei Männern geschoben werden mussten. 
Und was man hier auch wissen muss, 
es war ja nicht so,
dass keine anderen Technologien vorhanden gewesen wären
denn die Sowjetunion hat hunderte LKWs
bereitgestellt.
Aber diese waren natürlich ganz leichte
Ziele für US-Luftangriffen und im
Dschungel überhaupt
nicht beweglich oder mobil.
Und die Velos im Gegenteil waren leise,
flink, anpassungsfähig ans Gelände und
in der Nacht nahezu unsichtbar.
Also, wahnsinnig faszinierend.
Tausende von denen sind genutzt worden
für Munition, Nahrung und Vorräte durch
den Dschungel oder durch die
taktisch-irrsinnig faszinierend und
riesige unterirdische
Tunnelsysteme zu bewegen.
Und insgesamt geht man davon aus, dass
über 200'000 Fahrrad, Bot:innen
Träger:innen im Einsatz waren.
Und diese sind ein sehr unscheinbares,
aber gerade darum entscheidendes Element
im Kampf gegen die technisch weit
überlegene US-Kriegsmaschinerie.
Ein Phänomen, das bis heute fasziniert
und aktiv studiert wird.

20:15
Emblematisch ist ja auch, dass als im
US-Senat vorgeschlagen wurde, 
Fahrräder zu bombardieren.
hat das nur Gelächter ausgelöst.

20:23
Und es gab schon damals zeitgenössische
Studien aus den USA, die vor der Relevanz
der Velos im Vietnamkrieg gewarnt haben.
Aber die wurden auch absolut ignoriert.
Und das alles verweist ja schon auf die
Unterschätzung von – in Anführungs- und 
Schlusszeichen – "einfachen Technologien".
Und es zeugt aber auch so ein bisschen
von der Arroganz vom westlichen Hightech
und im Endeffekt auch von einer Blindheit
imperialer Denkweisen.

20:50 Und es macht deutlich, wie eben ganz
einfache Alltagsobjekte auch globale
Machtverhältnisse
verschieben oder verändern können.

20:58
Genau.

20:59
Musik

21:06
Ja, wir schwenken den Blick jetzt ein
bisschen und kommen auf das Velos im
Zusammenhang mit Urbanisierung, Verkehr,
Städteplanung und Politik zu reden.
Wir haben bereits letztes Mal gesehen, 
in den ersten Jahrzehnten des 20.
Jahrhunderts entwickelt sich das Velos
zum beliebtesten Verkehrsmittel.
Und es bringt Massen in Bewegung.
Also es sind wirklich breiteste
Bevölkerungsschichten, die jetzt mobil
oder mobiler werden.

21:30
Absolut, sogar über
nationale Grenzen hinweg.
Also das Velos ist ja auch touristisch
für die Schweiz sehr wichtig gewesen.
Seit dem frühen 20. Jahrhundert haben
Tourist:innen das Velos zur
Erkundung der Alpen genutzt.
Das hat natürlich sehr gut gepasst zur
aufkommenden Ideologie von Körperkultur.
Also Sport, Disziplin und Natur waren
damals sehr wichtige moralische Werte.
Und Velofahren in der romantischen Alpen
à la Rousseau stand nicht nur für
Freizeit, sondern auch
für Selbstveredelung.

22:07
In dem Zusammenhang wird die Schweiz
natürlich auch Teil der
internationalen Radsportkultur.
Nach Vorbild der Tour de France, die es
seit 1903 gibt, gibt es
seit 1933 auch Tour de Suisse.
Und spätestens in den 1950er Jahren wird
die Tour de Suisse zu
einem nationalen Sportereignis.
Berühmte Fahrer wie der Ferdy Kübler
oder der sogenannte
"Pédaleur de charme", der Hugo Koblet,
die haben eine richtige
Velosportbegeisterung ausgelöst.
Die sind zu Idolen geworden.
Also die Lebensgeschichte von Hugo Koblet
ist 2010 sogar verfilmt worden.
Ich glaube sogar unter
dem Titel "Pédaleur de Charme".
Er war ein sehr gut aussehender Herr.
Und als er die Tour de France gewonnen hat,
hat er gleich auch noch die Herzen von
allen Französinnen erobern.

22:56
Schön.
Aber vor allem hat es eben auch den
Alltag und die Städte verändert.
In Basel hat das Velos zeitweise sogar
über 70% vom Gesamtverkehr ausgemacht.
Wenn wir das mit heute vergleichen, sind
das meistens unter 10%.
Also das Velos wird zur
Selbstverständlichkeit,
Es dominiert Strassen-
Der restliche Verkehr, also
Fussgänger:innen und
Trams, müssen ausweichen.
Es waren eigentlich Velostädte im
heutigen Sinn des Wortes.
Allerdings ohne die
zugehörige Infrastruktur.

23:35
Schauen wir uns das mit der Infrastruktur
und der Verkehrsplanung historisch ein
bisschen genauer an.
Das Velos wird so ein Objekt der
staatlichen
Ordnungspolitik und ist es ja bis heute.
Also es geht um Fragen von der
Sicherheit, von der Sichtbarkeit, von der
Geschwindigkeit und von
der Verkehrsdisziplin.
Schon in den 1890er Jahren hat es
punktuell Bestrebungen gegeben, das Ganze
behördlich zu reglementieren.
Also zum Beispiel Lichtpflicht,
Geschwindigkeit,
Fahrtrichtung und so weiter.
Der eigentliche Wendepunkt in der Schweiz
ist aber 1921 gekommen,
nämlich mit einem Verfassungsartikel über
Automobil und Fahrrad.
Und der war offenbar sehr kontrovers,
weil man hat elf Jahre um diesen
Verfassungsartikel gerungen.
Und eben 1921 ist er dann durch das
Stimmvolk angenommen und hat dem Bund
Kompetenz zugesprochen,
Vorschriften über Motorfahrzeuge und
Fahrradverkehr zu erlassen.
Der Sprecher von der zuständigen
Kommission hat gesagt, Zitat,
«Das Fahrrad, gegen welches seinerzeit bei seinem Erscheinen 
 starke Bedenken und schwerer Unwille sich gezeigt haben, 
hat sich allmählich sozusagen zum Liebling des Publikums entwickelt.
Das Missbehagen dagegen ist geschwunden. 
Das mag zu einem grossen Teile daher rühren, 
dass es weiten und breiten Kreisen des Volkes dient 
an wirtschaftlicher Bedeutung derart gewonnen hat, 
dass davon keine Rede sein kann, es entbehren zu können. 
Die heutige Welt könnte ohne Fahrrad
gar nicht mehr existieren.» 
Ja, also das Zitat zeigt sehr schön, dass
eben die wirtschaftliche und soziale
Relevanz vom Velo anerkannt wird
und dass es darum eben auch nationale
Regulierungen gebraucht hat.

25:25
Also die Formulierung markiert ja ganz
klar das Ende
eigentlich von dieser Phase,
die wir in der letzten Folge
ausführlich angeschaut haben.
Also wo das Velo vor allem männlicher
Oberschicht als neuartiges,
potenziell sozial gefährliches
Objekt ist dargestellt worden.
Also es ist jetzt nicht mehr eine
Ausnahme, sondern definitiv Normalität.
Und gleichzeitig zeigt sich
in diesem Zitat auch bereits,
dass das Velo zwar noch das dominante
Alltagsverkehrsmittel ist,
aber dass sich schon eine zunehmende
Motorisierung abzeichnet.
Ja, obwohl man dann einen
Verfassungsartikel hatte,
sind verkehrspolitisch bis Mitte des 20.
Jahrhunderts eher sanfte
Eingriffe zu verzeichnen.
Es wurden zum Beispiel die ersten
Velostreifen auf
Überlandstrassen geschaffen,6
also das allererste Mal
im Grossraum Basel 1929.
Aber sonst ist man so ein
bisschen davon ausgegangen,
dass sich dann alles schon irgendwie
selbstverständlich regeln würde.
Und diese Abwesenheit von
rechtlichen Regulierungen
sieht man heute ganz klar auch
verantwortlich dafür,
dass das Velo dann in der Schweiz in der
Nachkriegszeit so
schnell verdrängt ist worden.

26:46
Weil nach 1945 erlebt der Veloboom einen
massiven Einbruch, muss man sagen.
Also wir stellen uns vor,
Atmosphäre in den 1950er Jahren,
sogenannte
Wirtschaftswunder, Nachkriegsboom,
wir haben eine florierende
Industrieproduktion,
der Wohlstand wächst,
und es kommen neue Konsumgüter auf, wie
zum Beispiel der
Fernseher oder die Waschmaschine
und eben auch das Auto.
Und das Auto wird jetzt für alle soziale
Klassen erschwinglich
und immer beliebter.
Und jetzt steht eben neu das Auto für
Wohlstand, Fortschritt und Modernität
und prägt den Alltag.
Und das Velo wird von der Strasse
verdrängt, kann man sagen.

27:2
Genau, weil überall wird auf den
Autoverkehr umgestellt, oder?
Also neue Strassen,
Brücken, Parkhäuser und Umfahrungen.
Velowege werden nicht mehr geplant oder
aktiv abbaut und überbaut.
Velofahren wird damit auch nicht mehr
attraktiv und in den
Städten sogar gefährlich.
Und all diese Entwicklungen basieren auf
der Idee eines linearen Fortschritts.
Also das bedeutet, man ist davon
ausgegangen, mehr Geschwindigkeit,
bedeutet mehr Reichweite, bedeutet mehr
Komfort und das wiederum
bedeutet mehr Freiheit.
Und das Velo passt
überhaupt nicht in die Denkweise.
Es gilt jetzt irgendwie so ein bisschen
wie als Überbleibsel
aus der Vorkriegszeit,
als arme Leute-Vorbewegungsmittel, als
Zeichen für Rückständigkeit oder einfach
nur noch ein lustiges
Spielzeug für Kinder.
Und also der Status, den das Velo vorher
hatte, den wir in der
letzten Folge besprochen haben,
wird völlig von der
Moderne losgekoppelt.
Es wird auch als
Hindernis im Verkehr degradiert.
Und Mobilität und diese soziale
Distinktionsfrage wird
absolut ans Auto gebunden.
Also wer kein Auto hat, wird quasi als
wirtschaftlich schwach stigmatisiert.

28:52
Ja, und gleichzeitig wird es natürlich
mit neuer Bedeutung aufgeladen.
Also gerade weil es wegen dem
technologischen Fortschritt im privaten
und öffentlichen Verkehr
eigentlich keine Notwendigkeit mehr
darstellt, steht es jetzt viel mehr für
für Freizeit, für Erholung, für Familien,
günstig, gemeinschaftlich.
Also dort hat es
durchaus noch einen Stellenwert.
Und in diesem Zusammenhang kommt auch das
Klappvelo, wird populärer.
Das, was wir ja schon im Zusammenhang mit
der Armee kurz erwähnt haben.
Weil das Klappvelo, eben weil man es
zusammenlegen konnte,
konnte man im
Kofferraum verstauen.
Und dann quasi, wenn man an den Ort
hinfahren, wo man
seine Freizeit verbringen will,
dort rausnehmen und dann mit dem Velo
rumfahren und nachher
mit dem Auto wieder zurück.
Also es hat durchaus noch so einen
Stellenwert, aber in
einem ganz anderen Bereich.
Und halt auch deutlich weniger, als es
vorher der Fall war.

29:47
Und dann boom!
1970er.

29:50
Jetzt kommen sie!

29:52
Mitten in Anti-Atom-Protesten, von
Hippie-Idealismus, von
Aufbruchsgefühlen, von Jugendbewegung,
von besetzten Bauplätzen und einem neuen
Bewusstsein für Gesundheit, für
Landwirtschaft und Luft,
erlebt jetzt das Velo im Rahmen der
Umweltbewegung erneut eine Hochphase.
Weil mit der Energiekrise von 1973 und
1974 wird das Benzin knapp und teuer.
Der Kampf mit der Luftverschmutzung wird
in der weiteren
Gesellschaft zu einem Thema.
Lärm und Zersiedelung
beschäftigen die breite Bevölkerung.
Und siehe da, motorlose Mobilitätsformen
erscheinen plötzlich wieder sinnvoll und
teilweise vielleicht
sogar moralisch überlegen.

30:39
Jetzt steht das Velo eben für Ökologie,
für Individualismus,
für eine sanfte Mobilität.
Wo man eben natürlich auch sagen muss,
dass ganz viele von diesen Werten,
also eben zum Beispiel das Masshalten,
der Respekt vor der Natur, die
Selbstverantwortung,
das ist ja schon in der bürgerlichen
Körperkultur ganz wichtig gewesen.
Also man sieht da wie so eine
Traditionslinie in diesen Zuschreibungen
oder in diesen Wertvorstellungen.
Also man sieht wie eine Kontinuitätslinie
in der Schweizer Geschichte,
vom bürgerlichen Sportgerät über das
Volksverkehrsmittel bis eben zur Ikone
oder zum Gegenstand von ökologischen
oder man könnte auch sagen von
alternativen Lebensstilen.
Und jetzt wird in den 1970er Jahren eben
das Velo zum politischen Symbol.
Nicht so sehr als nostalgisches Relikt,
sondern vielmehr als Ausdruck von der
Selbstbestimmung und
vom zivilen Widerstand,
also von einer urbanen, ökologisch
gesinnten Linken, gegen Autoverkehr,
gegen Erdöl und gegen Konsum.

31:42
Genau.
Und das hat ja dann auch Politik und
Alltag geprägt, durch
Velodemos und Initiativen,
durch Aktionen im Kontext
der breiteren Stadtbewegung,

886
01:31:56,041 --> 01:31:57,875
die die Wohnpolitik, Verkehr und
Umweltschutz miteinander verknüpft haben.
Als Ausdruck von dieser sozialen und
ökologischen Bewegung wird 1979 auch der
Verkehrsklub Schweiz VCS gegründet,
als Gegenentwurf zum TCS, also zum
Touring Club Schweiz.
Also die Lobby, die stark das Interesse
von Automobilist:innen
vertreten hat und bis heute vertritt.
Und im Gegensatz dazu hat eben der VCS
sich eingesetzt für ein ganzheitliches
Denken im Kontext von Verkehr,
für verkehrspolitische Reformen,
Lärmschutz, Sicherheitsfrage und
Klimaschutz, also für
eine nachhaltige Mobilität.

32:39
Und das verstärkt sich ja
nochmal in den 1980er Jahren.
Es kommt dann zur Gründung
von ProVelo Schweiz 1985,
wo eben die ganzen regionalen Bewegungen
gebündelt hat und dann auf nationaler
Ebene die Interessen von den
Velofahrenden politisch vertritt,
Lobbyarbeit, Sensibilisierung und eben
auch die Förderung von einer
nachhaltigen Veloinfrastruktur.
ProVelo gibt es ja heute noch, umfasst
rund 40'000 Mitglieder.
Also es ist ein rechter Verein und so die
zentrale Stimme der Velobewegung im Land.
Aber eben in den 1980er Jahren entsteht
aus diesen Initiativen vor allem auch,
ja man kann fast sagen, eine1
Velosubkultur, oder?
Also so alternative Veloläden,
Werkstätten, Recyclingangebote,
aber auch Stadtfeste, wo das Velo eine
zentrale Rolle spielt.
Also das Velo wird ja wie so zu einem
sozialen Medium in dem
Spannungsverhältnis
zwischen der Urbanisierung,
man kann auch sagen, modernen,
technologischen, linearen
Fortschritt und Entschleunigung
und eben auch ökologischer Moral.

33:49
Musik

33:57
Also schauen wir noch auf die Bedeutung
dieser Geschichte für unsere
Schweiz und Welt von heute.
Wenn nämlich genau diese Geschichte vom
Verkehr erzählt wird,
dann, man hat es schon mal
erwähnt, meistens linear.
Also als Siegeszug vom Auto
das technisch überlegen sei 
und da damit wie eine notwendige
Konsequenz daraus sei das Velo quasi
nur ein Wegbereiter gewesen,
das von besseren, grösseren und
schnelleren Maschinen überholt wurde
und darum "zu Recht" – in Anführungs- und
Schlusszeichen – sei verdrängt worden.
Jetzt ist aber wichtig, dass
wir uns hier bewusst sind,
dass solche Auseinandersetzungen über
technologische Entwicklungen
natürlich höchst politisch kodiert sind.
Also sie spiegeln
soziale und kulturelle Kämpfe
und sie sind auch massiv
beeinflusst worden von Lobbys,
von Netzwerken und
Akteur:innen wie zum Beispiel dem TCS,
die sich sehr aktiv für
autofreundliche Gesetze,
autofreundliche Strassen und
autofreundliche
Steuerprivilegien eingesetzt.

35:13
Es gab doch auch mal die Autopartei.

35:15
Genau.

35:16
Ich meine, dass man allein am Auto eine
politische Organisation gründet,
ist ja eigentlich
schon....
Eine Velopartei gab es nie oder?

35:24
Nicht, dass ich es wusste.
Also da wäre es ja nicht so fest auf
Bildfläche gekommen.
Und es ist wichtig, dass wir wissen,
es ist nicht einfach nur die
technologische Überlegenheit,
die dem Auto zu einem
Siegeszug in der Schweiz verhalf,
sondern es hat ganz viel auch mit Geld
und politischen Interessen zu tun gehabt,
die dort auch
unterstützend gewirkt haben.

35:43
Absolut.
Aber es kommt ja wieder, das Velo.
Also es erlebt ja
eigentlich seit den 2010er Jahren
wieder eine neue politische Relevanz,
aber eben auch politische Aufladung.
Also sicher geprägt durch die Klimakrise,
aber auch durch die ganzen Debatten um
eine urbane Nachhaltigkeit.
Städte wie Bern, Zürich oder Basel
fördern ganz gezielt den Veloverkehr
als Teil von ihren Planungsstrategien.
Also sei es beispielsweise
in dem Konzept von Green City,
wo Städte eben als lebende
Ökosysteme gedacht werden,
mit mehr Grünflächen,
mit mehr Energieeffizienz
oder mit sauberer Mobilität.
Oder in dem sogenannten
Konzept von der 15-Minuten-Städte
von dem französisch-kolumbianischen
Stadtforscher Carlos Moreno.
Dort ist eigentlich das Ziel, dass alle
wichtigen Lebensbereiche,
Arbeit, Schule, Einkaufen, Freizeit,
sollen innerhalb von 15 Minuten zu Fuss
oder per Velo erreichbar sein.
Also eben das Konzept
von den kurzen Wegen quasi.
Und in all diesen
Zukunftsvisionen für unsere Städte
spielt das Velo eine
ganz wichtige Rolle.

36:50
Absolut. Und sehr wichtig natürlich auch
in diesem Zusammenhang
die neuen Formen des Veloverkehrs, wie
wir sie heute kennen.
Also zum Beispiel die E-Bikes, oder?
Die steigern die
Reichweite und machen das Velo
für ältere Menschen und
Pendler:innen attraktiver.
Oder die Cargo-Bikes, die die Familien-
und Lieferlogistik verändern
und Autos im urbanen Alltag können
stellenweise ersetzen.
Oder eben auch die Sharing-Systeme, also
zum Beispiel die Publi-Bike,
die die kollektive Nutzung und digitale
Vernetzung zusammenbringen.
Also ein Übergang vom individuellen
Besitz zum gemeinschaftlichen Teilen.
So wird das Velo gleichzeitig zum Medium
von sozialen und
technisch-digitalen Innovationen.

37:35
Also Ausdruck von dem Wandel, der
stattfindet, ist ja unter anderem,
dass wir jetzt einen Welt-Velotag haben.
Die UN-Generalversammlung hat den 3. Juni
zum World Bicycle Day ernennt.
Weil eben auch das Velo im globalen
Kontext ganz eine wichtige Rolle spielt
und das Potenzial hat, zur Erreichung der
Nachhaltigkeitsziele der UNO beizutragen.
Oder auch ein Ausdruck davon ist ja, dass
wir seit 2023 ein Bundesgesetz haben,
über Velowege, das verpflichtend macht,
dass bis 2042 in allen Kantonen
ein flächendeckendes und sicheres
Velonetz muss ausgebaut werden.
Oder gebaut werden überhaupt erst.

38:15
Und ja, das amüsiert
nicht alle gleichermassen.
Also das Velo wird dann eben auch wieder
zu einem gesellschaftlichen und
politischen Streitobjekt,
wie es auch schon war
vor über 100 Jahren.
Während nämlich Befürworter:innen es als
Motor einer nachhaltigen,
lebenswerten Stadt zelebrieren,
erleben es andere eher als
Bedrohung, also Autofahrende,
sehen ihre Freiheit
eingeschränkt, Gewerbetreibende
fürchten Umsatzeinbussen in
verkehrsberuhigten Zonen.
Und sozial schwächere Gruppen empfinden
die Velostadt als Projekt
einer urbanen Mittelschicht.
Und so wird mit dem Velo... findet eine
neue soziale Aushandlung
über Raum und Macht statt,
wo Fragen aufkommen, wie wer sich eine
nachhaltige Stadt leisten kann,
wie können ökologische und soziale Ziele
miteinander vereint werden
und wer bestimmt eigentlich, was
Fortschritt überhaupt bedeutet.

39:17
Ja, es amüsiert längstens nicht alle.
Vor allem aus rechtskonservativen Kreisen
kommt doch eine recht
deutliche Kritik zum Teil.
Also das Velo ist dort wirklich so
das Lifestyle-Objekt von den
privilegierten Städter und Städterinnen.
Velo gerechte Städte seien
links-grünen Klassenkampf.
Gerne wird die Debatte ja
am Lasterrad aufgehängt,
deshalb habe ich vorhin 
ein bisschen geschmunzelt,
Also das Cargo-Bike, unter anderem in
einem Artikel von der NZZ am Sonntag,
das spalt die Gesellschaft wie der SUV
und es sei ein Emblem
für den Kulturkampf.
Also das Lasten-Velo ist
wirklich so ein Symbol geworden
für eine vermeintlich
links-grün-versiffte städtische Klientel.
Also gerade in der Schweiz löst die
Renaissance vom Velo extreme
gesellschaftliche Spannungen aus,
weil das Auto gerät unter
Rechtfertigungsdruck.
Das erste Mal kann man
eigentlich sagen, oder?
Und das Forderungen nach einer
Verkehrswende werden
immer lauter formuliert
und wird ja auch von wissenschaftlicher
Seite gestützt oder zumindest untersucht.
Also zum Beispiel an der
ETH wird seit 2022 geforscht,
wie eine Stadt aussehen könnte, wo sich
der motorisierte und
unmotorisierte Verkehr
eben 50-50 aufteilen würde.

40:40
Wobei ja die Ergebnisse auch massiven
Gegenwind erfahren haben.
Das wird zum Beispiel von der Zeitschrift
"Republik" zu Recht so eingeordnet,
dass das Velo wie so als
Eindringling wahrgenommen wird,
in einer Ordnung, die so wie quasi als
natürlich empfunden wird.
Also so die Status-Quo-Ordnung des
motorisierten Verkehrs,
also so wie ein unerwünschter Gast im
– in Anführungs- und
Schlusszeichen – "echten Verkehr"
und als Bedrohung 
der Mobilitätsfreiheit.
Und besonders in sozialen Medien, man
kann sich das vorstellen,
wird dieser Konflikt
zugespitzt ausgeschlachtet.
Es handle sich um eine totalitäre
Strategie mit dunklen Motiven
und einem Geheimplan zur
Kontrolle von den Bürger:innen.
Also und hier vielleicht noch ganz
schnell ein Sidenote:
Besonders wirre Verdrehungen finden sich 
dann in der Handelszeitung,
wo ein Schweizer Ökonom die
Behauptung aufgestellt hat,
dass der Veloverkehr klimaschädlicher sei
als der Autoverkehr.

41:51
Verglichen wir jetzt also die Debatte
noch kurz international
fällt vor allem die
Vorreiterrolle der Niederlande auf.
Und nein, das hat nicht
nur etwas damit zu tun,
dass die ein wenig
weniger Hügel zu befahren haben,
sondern es hat eine ganz
spezifische Geschichte.
Weil hier sind die Auseinandersetzungen
schon in den 1970er Jahren aufgetaucht,
also als Reaktion auf die Ölkrise 1973.
Vorher wurde auch 
– wie in der Schweiz –  nach 1945 
auf motorisierten Verkehr umgestellt.
Die Städte haben sich
dem bereits angepasst.
Aber dann hat eben wirklich ein
Grossteil der Bevölkerung
gegen Massenmotorisierung rebelliert.
Und Umwelt- wie auch Friedensbewegungen
haben das Velos zum
Symbol ihrer Anliegen gewählt.
Also da haben zum
Beispiel auch Aktivist:innen
in der Nacht Velowege
auf die Strasse gemalt.
Mit Erfolg haben sie demonstriert,
sie haben auch Strasse blockiert
und haben Verkehrskonzepte entworfen.
Wobei man auch sagen muss,
dass die
Erfolgsgeschichte von den Protesten
auch durch die
kulturelle Verankerung des Velos
einerseits und das Fehlen
von einer starken Autolobby
erleichtert ist worden.
Heute sind die Niederlande eine der
weltweit führenden Velonationen.
Und das Velos ist ein über politische und
soziale Grenzen hinweg
beliebtes Verkehrsmittel.

43:24
Ein anderes beeindruckendes Beispiel
für die neuere Entwicklung ist ja Paris.
Also diese Stadt war lange Zeit
alles andere als Velofahrer freundlich.
Noch vor einem Jahr
hat ein französischer Comedian
in seinem Programm gesagt,
er sei noch nie in Paris Velo gefahren,
schliesslich habe er eine Tochter
und er wolle nicht sterben.
Es gibt also auch zahlreiche Videos
auf den sozialen Medien,
wo die Konflikte auf der Strasse
zwischen Velofahrenden
und insbesondere Fussgänge:innen
recht deutlich zeigen.
Aber es hat sich wirklich viel
getan, muss man sagen. 
Also zwischen 2015 und 2020
ist die Strecke der Velowege
innerhalb des Stadtgebietes
verdoppelt worden.
Es sind grosse Autoparkmöglichkeiten
abgebaut worden.
Was aber auch dazu geführt hat,
dass jetzt einfach
auf den Velowegen geparkt wird.
Und ja,3
aber ja,
das zeigt sich auch immer schön,
die Mechanismen
vom öffentlichen Raum
sind halt nur bis zu
einem gewissen Grad planbar.
Das kommt dann halt auch immer darauf an,
was die Öffentlichkeit
daraus macht.
Aber in der Tat,
der Veloverkehr in Paris ist gestiegen,
um 60 Prozent gemessen
zwischen 2019 und 2021.
Sie wollen ja noch weitergehen.
Also sie haben zum Ziel,
dass Paris zu einer
"ville 100% cyclable",
also zu einer 100%
velofreundlichen Stadt,
soll werden.
Und sie investieren
250 Millionen Euro.
Der Plan,
der Plan Velo Act 2
bis 2026,
der umfasst
nicht nur Infrastruktur,
sondern auch
eben ein breites
Rad-Ecosystem
mit Reparaturwerkstätten.
Es gibt ganz viele
Möglichkeiten,
für Velo
weiter zu verkaufen
oder gebraucht zu kaufen.
E-Bikes werden ganz bewusst
gefördert
für den Alltag.
Also wenn man zum Beispiel
ein Cargo-Bike kauft,
um seine Kinder
in die Schule zu bringen,
bekommt man eine recht
grosszügige
finanzielle Unterstützung
von den Departements.
Also es wird wirklich
viel, viel investiert
und auf dem Pariser
Stadtgebiet allein
sind 180 Kilometer
neue sichere Radwege
geplant.
Und was spannend ist
daran,
es sollen 130 Kilometer
neu gebaut werden
und es soll
die dauerhafte Übernahme
von 52 Kilometern
von den sogenannten
Corona-Piste
gemacht werden.
Die Corona-Piste
sind während der
Covid-Phase
entstanden,
wo die Leute
einfach Velo gefahren sind, 
Und dann sind
eben die sogenannten
Corona-Piste entstanden
und die will man jetzt
fix institutionalisieren.

46:08
Wahnsinn.
Aber ich will noch schnell
vielleicht auch etwas
kurz wegen Covid.
Also ich glaube,
das ist schon eine Rolle,
die man nicht
darf unterschätzen.
Also als durch
 die Pandemie
und vor allem
durch die Lockdowns
in vielen urbanen
Zentren auf der Welt
die gewohnten
Mobilitäts- und
Freizeitverhalten
abrupt 
zusammengebrochen sind, 
das hat natürlich
vieles verändert,
auch langfristig teilweise.
Also der Anstieg,
habe ich mir überlegt,
um ca. 60% beim Veloverkehr in Paris
zwischen 2019 und 2021
steht wahrscheinlich nicht nur für einen organischen Wandel
durch die langfristige Stadtplanung
sondern ist natürlich auch zu einem
Stück pandemiebedingt
beschleunigt worden.

46:50
Zu einem grossen Stück, ja.

46:52
Aber wenn man sich
überlegt, Fitnesscenter
und Sportvereine
sind geschlossen worden,
Gemeinschaftssport verboten,
der öffentliche Verkehr galt als
Infektionsrisiko und
Millionen von Menschen
sind in ihren eigenen Wohnungen
festgesessen,
wir erinnern uns.
Also das Velo
wird natürlich so als individuelles, gesundes, sicheres
alternatives Fortbewegungsmittel
sehr gefeiert in diesem Kontext.
Hier auch Zahlen aus der Schweiz: 
Hier sind im Jahr 2020
über 500'000 Velos und E-Bikes
verkauft worden.
Rekordzahlen
und dieser Boom ist auch in vielen anderen Ländern 
rund um den Globus beobachtbar. 
In den USA sind zum Beispiel die Ausgaben 
für Velos und Ersatzteile zwischen 2020 und 2023 
um 620 % gestiegen. 
Wenn allerdings solche Entwicklungen 
von der Stadtpolitik nicht mitgetragen werden,
wie eben beispielsweise in Paris,
dann sind solche Trends einfach kurz
Wir werden dann wieder faul, gemütlich 
und übernehmen wieder unsere alten Gewohnheiten.
Andererseits braucht es eben auch 
eine Umstrukturierung des Verkehrs
so dass er für alle Velo-Fahrenden 
attraktiv und vor allem auch sicher ist.
Und trotzdem
dieser Boom hat den Grundstein
für das das gelegt, 
was sich heute in vielen Städten 
als ernst gemeinte Verkehrswende manifestiert.
Also durch die Pandemie
ist das Velo vom Ausweichmittel
in der Krise
zu einer echten Mobilitätsalternative geworden. 
Ein Bewusstsein,
das urban, regional und auch global
gespürt wird. 

48:38
Im globalen Diskurs spielt das Velo
eine ganz zentrale Rolle. 
Wir haben es schon gehört
mit dem World Bicycle Day.
Es gilt als kostengünstige, niederschwellige, 
emissionsfreie Lösung für
die urbanen Verkehrsprobleme. 
Und so gibt es auch ganz viele Organisationen, NGOs, 
die Velo-Projekte in afrikanischen 
und asiatischen Staaten fördern 
Aus der Schweiz vielleicht bekannt 
ist das Beispiel von Velafrica.
Die Sammeln gebrauchte Velos in der Schweiz
reparieren sie in Kooperation mit sozialen Werkstätten
und verschicken sie dann unter anderem
nach Tansania, Burkina Faso
und andere afrikanische Staaten. 
Und dort werden sie dann
in lokalen Ausbildungswerkstätten montiert
gewartet und weiterverkauft, 
was Arbeitsplätze schafft und Mobilität fördert. 
Ja,
solche Projekte sind sicher sehr wertvoll.
Gleichzeitig
reproduzieren sie natürlich auch alte Ungleichheiten 
zwischen Norden und Süden
Darüber könnte man einen eigenen Podcast machen.
Wir machen das Fass jetzt nicht auf.
Aber das Velos spielt global auch
gerade in dem Verhältnis von Nord-Süd
eine ganz zentrale Rolle. 

49:48
Schön.
Wir kommen also dem Ende
dieser faszinierenden Geschichte entgegen.
Ich würde ja gerne
noch ganz viele
Podcasts über das Velo machen. 
Aber es ist ein guter Abschluss, 
weil das Velos,
das eben früher für eine 
nationale Selbstgenügsamkeit stand
wird jetzt zu einem Symbol für planetare Verantwortung.
Und man könnte auch sagen, 
rückblickend auf diesen Podcast
zeigen,
Krieg und Klima beide, 
dass das nicht fossile Velo
durchaus auch seine Vorzüge hat. 

50:24
Wenn wir den Blick noch weiter zurück werfen
auf die letzte Folge, 
heute wie auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts
ist das Velo eben immer auch 
in einen sogenannten Kulturkampf eingebunden. 
Also wenn es anfangs 20. Jahrhunderts 
vor allem noch um die soziale 
und vergeschlechtlichte Mobilität ging,
geht es heute um postfossile Zukunftsvorstellungen. 
Also das Velo bleibt ein Gradmesser
der gesellschaftlichen Transformation - 
sei es als Militärsymbol, 
im Kontext des Transports von Arbeiter:innen
oder als Klimaschutzikone. 

51:00
Ich werfe jetzt noch ein bisschen mit Adjektiven: 
Das Velo war also zuerst 
bürgerlich,
männlich
und sportlich
und exklusiv.
Dann
rebellisch,
aber auch
militärisch
und diszipliniert,
gleichzeitig
arbeitend
und unsichtbar.
Später galt es als rückständig und überholt, 
schliesslich politisch und ökologisch. 
Es verkörpert heute eine Ethik der Nachhaltigkeit
also lokal bewegen, statt global fliegen,
körperlich aktiv, statt konsumierend passiv
leise,
ressourcenorientiert,
emissionsfrei.
Und so kann eben nachvollzogen werden, 
dass es für Viele eben viel mehr 
als einfach Klimapolitik ist, 
sondern eine Lebenshaltung. 

51:50
Ja man kann sagen, 
das Velo bringt ganz viele
Aspekte des Lebens in Bewegung
in der Vergangenheit wie heute. 
und wie immer, wenn etwas in Bewegung kommt, 
müssen die Dinge dann auch wieder
ausbalanciert werden. 
Wir haben den ersten Podcast angefangen
mit der Aussage von Albert Einstein, 
dass ihm die Relativitätstheorie
auf dem Velo eingefallen sei.
Und so scheint es mir stimmig, 
den zweiten Teil mit Albert Einstein 
zu beschliessen. 
Denn er hat nämlich in einem Brief
an seinen Sohn 1930 fast schon philosophisch geschrieben:
"Das Leben ist wie Fahrradfahren, 
um das Gleichgewicht zu halten, 
muss man in Bewegung bleiben."

52:29
Wie schön.
Super,
danke fürs Zuhören!

52:34
Musik